В Панаме сейчас весна. С каждым днем все больше солнца и влажные муссоны с моря потихоньку стихают, уступая сухим, пахнущим сельвой, пассатам. И воскресенье 22 октября было солнечным. Как всегда, едва проснувшись, панамцы спешили на рыбный рынок за свежими креветками, чтобы по традиции сразу же поджарить их к завтраку с легким пивом, другие - семьями и веселыми компаниями собирались на загородные пляжи, что за мостом через Панамский канал. Любители рыбной ловли уже на заре забрасывали свои спиннинги, кто побогаче- в океане с яхты, на тунца, кто победнее с берега - на озере Гатун, что на Панамском канале , или там же - с лодки . В этом озере в изобилии ловится рыба "сержант", прозванная так в память об американских военных, также "водившихся" раньше в Панаме и, особенно в зоне канала, в довольно больших количествах.

И все-таки не все было так, как всегда. В то жаркое воскресное утро чуть меньше половины взрослых панамцев все же нашли время прийти к избирательным урнам, чтобы принять участие в национальном референдуме и ответить на вопрос, "согласны" они или "нет" с предложением правительства о начале грандиозных строительных работ по расширению Панамского канала, их главного национального достояния и важнейшей международной транспортной артерии. Большинство, 79%, ответили на этот вопрос Si , т.е Да , согласны , меньшинство, 21%, - ответили отрицательно. Так граждане 3-х миллионной Панамы, этой небольшой, расположенной в самом центре американского континента страны, квалифицированным большинством "дали добро" на сооружение грандиозного объекта, стоимостью 5,2 миллиарда долларов при размерах ВВП страны в 12 миллиардов долларов, а расходной части бюджета правительства -чуть больше 7 миллиарда долларов.

На что, на какие средства и кредиты для модернизации канала рассчитывает нынешнее панамское правительство во главе с Мартином Торрихосом , сыном Омара Торрихоса, отобравшего у американцев канал по соглашениям 1977 года? Зачем канал нужно расширять и кому это нужно? Может ли пойти на это страна, где немало социальных проблем, почти 80 тысяч безработных и 400 тысяч человек, живущих за чертой бедности. И почему так, почти единодушно, большинство проголосовало ЗА?

То, что канал нужно уже расширять, бросается в глаза каждому, кто наблюдал с его смотровой туристической площадки, как проходят сейчас в шлюзах суда. Огромные, длиной 290 и шириной 30 метров, суда-контейнеровозы, до середины мачт заставленные контейнерами, почти касаются ворот и стенок камеры шлюза. Шесть мощных, специально построенных для канала фирмой "Митцубиси" электровозов, растягивают в камерах корпус судна, оберегая их от нечаянного удара.

После увеличения габаритов судов и их доли в перевозках прирост объемов грузоперевозок по каналу к концу прошлого века прекратился. С 1994 года канал пропускает от 13 до 14 тысяч судов в год и примерно 200 миллионов тонн грузов. Это 4,5% от всего, что перевозится сейчас в мире по морю, но в 2 раза меньше, чем объем пропуска грузов по Суэцкому каналу. Благо, что Суэц построен в одном уровне, без шлюзов. Рельеф перешейка, по которому проходит Панамский канал, - горный, что и потребовало шлюзовых переходов. И если бы не узкое горлышко этих шлюзов, построенных в начале прошлого века, перевозок по каналу явно могло быть больше. Это видно особенно хорошо ночью, когда весь Панамский залив, как рождественская елка, освещен гроздьями огней десятков кораблей, ожидающих своей очереди на вход в канал. Но кроме тех, что еще ожидают прохода по каналу, есть суда, которые по своим габаритам уже не могут проходить через канал. Таких судов сегодня - 14% от их общего количества в мире и с каждым годом их число прирастает на 5% .

Так что, если не взяться за расширение канала сейчас (а так считают не только панамцы, но и IMO, международная организация морского транспорта), то канал "захиреет". Это повлечет за собой остановку развития и других секторов панамской экономики, связанных с каналом: снабжение судов и их ремонт, портовый сервис и др. И наоборот, если канал расширить, грузовые перевозки по нему возрастут до 400 миллионов тонн в год и более. В этом случае канал и всё, что напрямую или косвенно связано с ним, получат развитие, а суммы отчислений за проход по нему судов возрастут от нынешнего уровня 0,5 миллионов долларов до 2,0 миллиардов долларов в год.

Надо отметить, что поступления от канала в бюджет правительства страны в приличных размерах начали поступать только недавно: после того, как с 1 января 2000 года панамцы получили канал от США и начали довольно успешно управлять им сами. Панамская администрация канала сразу же отказалась от американской концепции "бесприбыльности канала, при обеспечении его самоокупаемости", согласовала с международным морским сообществом новые тарифы за пропуск судов по каналу, сделав акцент в этом на наиболее прибыльный его сектор - контейнерный, и доходы резко увеличились. Результаты не заставили себя долго ждать. Уже в 2000 году чистая прибыль составила 189 миллионов долларов. А всего за период 2000-2006 г.г. поступления от канала в панамский бюджет составят, по оценкам, 2,3 миллиардов долларов, что на 500 миллионов долларов больше, чем получила Панама от США в качестве арендных платежей за все 85 лет эксплуатации ими канала!

Этот рост доходов канала в результате правильного использования панамцами особенностей современного рынка морских транспортных перевозок и послужил основой для принятия правительством страны смелого решения о начале его модернизации.

Технически увеличение пропускной способности канала решено осуществить не физическим его расширением, т.к. большая часть из 85 км трассы канала проходит по искусственно созданному озеру, где никакого расширения и не требуется, а путем его как бы "шунтирования". Основными объектами при этом будут два новых входных канала с каждой стороны: атлантической (1,6 км) и тихоокеанской (3,2 км) и соответственно два комплекта новых шлюзовых переходов, каждый по 1,5 км длиной. Пройдя один переход, крупнотоннажное судно выплывет в озеро Гатун на общую для всех судов трассу, вплоть до момента нового шлюзования в другом, специально для крупнотоннажных судов переходе на противоположной стороне канала. Конечно, для этого придется осуществить на озере Гатун и довольно масштабные дноуглубительные работы. В итоге по каналу, который сейчас пропускает суда водоизмещением до 65 тысяч тонн, длиной не более 294 метров и осадкой до 12 метров, смогут проходить суда водоизмещением до 170 тысяч тонн, длиной до 440 метров и осадкой до 18 метров.

Такое решение обеспечивает выполнение строительных работ без перерыва пропуска судов по действующему каналу и соответственно без перерыва в получении доходов, из которых и будут финансироваться строительные работы. Конечно, немного придется и занять в долг, по расчетам - 2,25 миллиардов долларов, но, во-первых, в Панаме существует мощный финансовый центр, а во-вторых, такие средства можно занять и на международном финансовом рынке. А кредиторы, особенно из главных стран- пользователей канала, по расчетам панамцев, найдутся. В первую очередь - из стран, компании которых больше всего выиграют от модернизации канала.

Сегодня каждый пятый корабль, проплывающий под аркой моста Америки, чтобы войти в первый тихоокеанский шлюз канала "Мирафлорес", приходит с грузом из Китайской Народной Республики. Поток разнообразных потребительских товаров на судах-контейнеровозах, по 3-4 тысячи контейнеров на каждом, идет оттуда к основному потребительскому рынку Америки: на атлантическое побережье США, Мексики, реже - направо, вниз - к Бразилии.

Часть этого груза оседает в Панаме, на атлантическом побережье в огромных складах Зоны Свободной торговли в городе Колон. Основная причина такого грузового потока - размещение международными ТНК производства большинства товаров массового потребления в Китае и других странах Северо-Восточной Азии. Этот поток потребительских товаров на рынки Северной Америки ежегодно растет темпами 7-9 % в год. К тому же, каждой осенью из южных американских штатов сначала по реке Миссисипи, потом из порта Нью-Орлеан через панамский канал плывет в КНР субсидируемая правительством США сельскохозяйственная продукция: миллионы тонн зерновых.

Рост потоков этих грузов привел к тому, что с 2004 года КНР стала второй после США страной в списке основных стран-пользователей канала. Но интерес Китая в увеличении пропускной способности канала связан не только и не столько с этими "взаимовыгодными" потоками грузов в США и из США. Его быстро развивающаяся экономика сегодня зависит от импорта из Бразилии железной руды (на 25% своих потребностей в ней), сои - из Аргентины и Бразилии (на 60%) , масличных из Аргентины (на 20%), сахара из Бразилии и Кубы (на 10%), нефтепродуктов и нефти из Венесуэлы (на 5%). А впереди, после осуществления китайскими компаниями намеченных в регионе капиталовложений, расширение импорта нефтепродуктов из Венесуэлы, глинозема - из Ямайки, кокса - из Бразилии. Тут и пригодится китайской экономике для сокращения пути и повышения эффективности своих экспортно-импортных операций будущий "шунтированный" для пропуска крупнотоннажных танкеров и сухогрузов Панамский канал. Так что нынешние 9% грузооборота канала, приходящиеся сегодня на Китай, несомненно, возрастут в будущем.

Поэтому вполне возможно участие КНР в модернизации канала. Ведь не случайно совсем недавно смотровая туристическая площадка над входом в Панамский канал со стороны Тихого океана была украшена красивой китайской пагодой, которую подарила живущая в Панаме 100-тысячная китайская община. Но пагода, хоть и важный символ, но мелочь - в сравнении с многомиллионными вложениями китайской государственной компании "China Ocean Shipping Company" (COSCO) в модернизацию принадлежащих ей с 1998 года на условиях концессии крупнейших на континенте контейнерных терминалов в портах Кристобаль и Бальбоа по обеим сторонам канала. На терминалах COSCO в Панаме в 2005 году переработано 7,3 миллионов тонн контейнерных грузов: около половины всего контейнерооборота в Панаме и 10% всех операций с контейнерами в Южной Америке. Если добавить к этому регулярные рейсы 48-ми судов компании COSCO на маршруте Шанхай-Панама, выгрузку в Панаме ежегодно около 100 тысяч тонн контейнерных грузов из Китая для оптовых складов в зоне свободной торговли Колон, то станет ясно, что в решении политически выверенной и комплексно нацеленной на выполнение стратегической задачи привлечения емких товарных и ресурсных рынков Латинской Америки для развития Поднебесной в 21 веке Панаме и Панамскому каналу в стратегических планах КНР отводится весьма важное место.

В увеличении пропускной способности канала весьма заинтересованы и другие, входящие в первую пятерку его пользователей страны: Япония (8% грузооборота), Чили (5%), Южная Корея (4%), и, конечно, Бразилия, Аргентина, Венесуэла - как главные грузоотправители сырья и продовольствия в КНР.

В том, что касается европейских держав и России, то если для первых (Германии, Франции, Италии и других) расширенный канал - это некоторое повышение эффективности внешнеторговых операций со странами тихоокеанского побережья Южной и Центральной Америки за счет единичного удешевления перевозок контейнерных грузов, то для относительно небольших объемов российско-латиноамериканской внешней торговли (особенно по готовым промышленным изделиям) эффект от расширения канала будет едва ли заметным и пока трудно поддающимся оценке. В будущем, после намечаемого создания в Панаме крупного многопрофильного терминала для хранения и региональных продаж нефтепродуктов и сжиженного газа, значение канала для российских энергетических компаний может возрасти. Тем более что такие крупные структуры, как ГАЗПРОМ и ЛУКОЙЛ, уже планируют свои инвестиции в регионе.

Пока же панамским каналом проходит от 1,5 до 2,0 миллионов тонн экспортных и импортных российских грузов. И порядка 30-35 судов под российским флагом. Это, в основном, экспорт в регион удобрений и импорт из Эквадора бананов. До распада СССР панамским каналом ежегодно проходило на много больше кораблей под нашим флагом: в 1987 году, например, - 687 средних и крупных рыболовных судов, осуществлявших лов рыбы в Юго-Восточной части Тихого океана. Основным грузом из СССР в Панаму были автомашины ЛАДА и запасные части к ним, которые каналом не проходили.

Разумеется, что Соединенным Штатам, по-прежнему главному пользователю канала (35% грузооборота в 2005 г , 55% - в 85 г.), также не безразлична предстоящая модернизация канала. Увеличенные по размерам шлюзы позволят оперативную переброску с океана на океан всех имеющихся у ВМФ США авианосцев, будущий канал снизит экологическую и транспортную загрузку на автодорогах, связывающих западное и восточное побережья, расширит транспортный поток нефтепродуктов из Венесуэлы и Карибского бассейна к тихоокеанскому побережью. И все же, думается, что роль и интересы США в модернизации канала объективно снижаются, также как, впрочем и в целом, позиции США в регионе, так упрямо двигающимся "влево".

Стоит вспомнить, что этот нынешний "левый поворот" Латинской Америки начался не сегодня, и даже не в таких уж далеких 70-х годах ушедшего века, а еще раньше - после 2-й мировой войны на фоне роста международного авторитета СССР, его экономического и военного могущества. В этом контексте и у Панамы и Панамского канала - своя история "сдвига влево". Она началась с прихода к власти в стране в 1968 году левых патриотических сил во главе с генералом Омаром Торрихосом, нацеленным на будущую национализацию канала. В 1972 году в Конституцию страны по его инициативе были внесены соответствующие статьи, в том числе статья о решении на референдуме всех важных вопросов, связанных с каналом. Затем начались трудные переговоры Панамы и США, закончившиеся подписанием в 1977 году американо-панамских соглашений о передаче канала Панаме. В этих переговорах поддержка позиции Панамы со стороны СССР и КНР в ООН имела решающее значение.

Думается, что этот сдвиг был продолжен и ответом большинства панамцев солнечным утром 22 октября на национальном референдуме. Это еще один шаг в сторону укрепления независимости страны ради её социального и экономического развития на базе модернизации главного национального ресурса - Панамского канала и связанного с ним международного панамского транспортного комплекса. Ибо, если модернизация канала - это неизбежный для сложившейся структуры экономики выход для закрепления положения этой страны в системе международного разделения труда, то одновременно - это и рост бюджетных поступлений, необходимых для решения неотложных задач развития и лечения социальных болезней, зачастую непростых и отраженных в отрицательном ответе на референдуме части панамского электората: в своем большинстве - самых бедных слоев населения из панамской глубинки.

Мои панамские друзья, которым я позвонил, чтобы быстрее узнать цифры итогов референдума, на вопрос, как они проголосовали, отвечали: "Так, как проголосовал бы Омар"… Ну что ж, будем считать, что генерал, погибший 31 июля1981 года в так до конца и не расследованной катастрофе с его вертолетом, 22 октября 2006 года голосовал бы тоже "ЗА".

Ю.Н.Шемелин, Панама, октябрь 2006 г.